这一场旷日持久的“英欧离婚案”终于进入尾声。

　　当地时间1月31日晚23:00，英国将正式脱离欧盟。作为英国重要产业之一，汽车业将受到何等冲击？

　　根据欧盟从2020年开始生效的排放新法规，所有在欧盟单一市场中销售车型的平均二氧化碳排放量必须降至每公里95克以下，否则将被处以重罚。由于英国人青睐的大多是重型重污染的运动型实用汽车(SUV)，当英国在今年底结束过渡期后，汽车制造商将无法用在欧盟其他国家销售低污染车型冲抵在英售出车型的排放量。

　　英国汽车制造商和经销商协会(SMMT)首席执行官霍克斯(Mike Hawes)称，汽车制造商将不得不重新研究其车型阵容，以考虑(继续在英销售某些车型)是否合算。

　　然而，对于英国电动汽车的发展来说，这却可能是一次极佳的机会。英国研究与创新基金法拉第电池挑战赛项目产业战略挑战项目主管哈伯(Tony Harper)对第一财经记者表示，受这些监管方面政策的影响，包括英国在内的欧洲国家不得不向一些超低排放的车型寻求转型，因为每公里95克二氧化碳排放的要求，只会是一个开始。

　　脱欧后英国需要在排放方面“自负盈亏”

　　SMMT的数据显示，2019年英国售出车型的平均二氧化碳排放量为每公里127.9克，比2020年和2021年的95克目标高出35%。如果情况继续下去，汽车制造商需要为超过限值的部分支付每克95欧元(约合729人民币)，并乘以当年售出的汽车数量的罚款。

　　在英国未脱欧的时候，这些超排车型还可以被意大利等国家偏爱的小型轻污染车型“中和”，但脱欧后，英国将对二氧化碳排放量“自负盈亏”。霍克斯称，高排放量的汽车极有可能会从特定细分市场中被淘汰，从而直接减少消费者的选择。

　　虽然停止销售部分车型对汽车行业无疑是个打击，但在汽车占总二氧化碳排放18%的英国来说，只有这样才能实现减排目标。英国此前曾承诺，会在2025年之前将排放量减少到1990年排放水平的51%，并在2050年达成净零排的目标。

　　哈伯告诉第一财经记者，未来汽车排放监管将会有进一步的收紧。比如，到2030年会发展到要求平均每公里二氧化碳排放50克，2040年到45克等。但传统的内燃机车绝对不可能实现这样的目标，这些车型最低也只能达到平均80、85克左右的排放量。

　　但根据SMMT数据，英国汽车市场并没有显示改变的意愿，2019年，出售给英国消费者的汽车的二氧化碳排放总量连续第三年上升，电动车同年的市场占有率仅为1.4%。

　　同时，虽然大众、沃克斯豪尔和菲亚特等汽车制造商争相将零排放的新型电动汽车推向市场，但它们渴望保持盈利的本质促使其继续生产和销售内燃机车型。

　　汽车咨询公司LMC Automotive分析师贝德韦尔(Al Bedwell)认为，未来两年内，欧盟和英国将取消一些高污染车型的销售，但是，在缺乏消费者需求的情况下，加大电池电动汽车推广的努力可能不会及时兑现出成果。“你无法突然创造一个可以销售足够电动汽车的理想环境出来”，贝德韦尔称。

　　专家：未来五年内电动车可以和内燃车一样便宜

　　根据研究报告以及第一财经记者采访，从消费者层面来说，阻碍他们购买电动车的原因包括里程焦虑、成本高昂以及充电基础设施不足等问题。

　　对此，哈伯回应第一财经记者称，鉴于对废气排放后续处理等方面的要求正在收紧，这会增加一定的复杂性，导致内燃汽车的成本逐年增加。另一方面，随着固定成本部分的投入不再增加和技术的发展，电动汽车的成本也在下降。

　　哈伯在空中划出两条交叉的曲线，说：“内燃车和电动车成本中间的交叉点，应该在未来五年可以看到。而且，虽然电动车现在购买成本较高，但由于英国的电价非常低廉，所以总体的使用成本、应用成本是比较低的。”

　　在基础设施方面，哈伯告诉第一财经记者：“每个人都能认识到，充电设施是最关键的限制点。我也有一辆电动汽车，我担心的实际上不是它的里程问题，而是充电问题，比如说我要是出行比较长距离的话，是不是能够找到快速充电桩？”

　　但他认为，在未来的2-3年里面，在整个欧洲范围内会出现大量对充电站建设投入，充电基础设施的发展在未来5-15年会有相当大的发展。

　　而对于政府和企业谁该来负责充电基础设施的资金投入这一问题，哈伯表示：“我们应该会在中间找到一个相应的平衡，如果一些私人企业能够在这个市场上找到一定机会的话，就和政府进行一定的协同，去改变当前基础设施方面的建设。”

　　英国先进推进中心市场宣传部主管埃文斯(Jo Evans)则告诉第一财经记者，在未来几年里面，基础设施建设方面面临的挑战和燃料发展趋势密切相关。她说：“过去一些内燃车辆(在减少排放上)的改善是依靠能源或者燃料(提升效率)，现在我们逐步转向电动车的过程中，也有很多在燃料方面的创新和发展。这对于电动汽车来讲可能也是面对同样的挑战。我们会根据不同技术发展来去寻找不同的机会。”